Wer „Hafen“ hört, denkt an Hamburg, an Rotterdam, riesige Containerschiffe und Verladekräne. Aber Häfen gibt es auch in Bayern. Die direkte Schifffahrtsverbindung vom Schwarzen Meer zur Nordsee führt durch den Freistaat: vom Donaudelta in Rumänien über Donau, Donau-Main-Kanal, Main und Rhein bis in die Niederlande nach Rotterdam oder nach Antwerpen in Belgien.
Welche Bedeutung die bayerischen Wasserstraßen für die heimische Wirtschaft haben, wird klar, wenn man sich ihren Ausfall vorstellt: „Da hängt die Energiewirtschaft dran, die Raffinerien,“ sagt Andreas Löffert, Geschäftsführer der Hafen Straubing-Sand GmbH. Die Benzinpreise würden steigen, auch die für Heizöl. Durch steigende Transportkosten würden letztlich alle Produkte teurer werden. Auch der Agrarsektor hängt stark an der Binnenschifffahrt, ob es nun um Futtermittel oder Saaten geht. Und weil weder Dünger noch Getreide zu den Häfen kämen, „werden am Ende des Tages die Bäckereien keine Semmeln mehr backen.“
Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH und Co. KG, sähe bei einem solchen Szenario kurzfristig die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße. „Aber langfristig würde es bedeuten, dass viele Unternehmen in Bayern nicht mehr hier produzieren könnten, weil sie von einer ökonomischen und leistungsfähigen Rohstoffversorgung abgeschnitten wären.“
Besonders auf die Schifffahrt angewiesen sind Firmen im Maschinen- und Anlagenbau. Hier werden zum Beispiel große Transformatoren mit Stückgewichten von 600 oder 700 Tonnen produziert, die nur über die Wasserstraße ausgeliefert werden können, weil sie für Bahn oder LKW zu schwer wären. „Ergo, wenn es die Wasserstraße und die Häfen nicht gäbe, könnten diese Anlagen auch nicht mehr in Bayern produziert werden“, sagt Zimmermann. Ein einziges motorisiertes Güterschiff kann 3.000 Tonnen transportieren – so viel wie 150 LKW – und ist damit deutlich emissionsärmer. Auch der Stahl für die Automobilindustrie kommt deshalb oft übers Wasser. Ob Landwirtschaft oder Industrie, Import oder Export – Donau und Main sind ein Zugang für die bayerische Wirtschaft zum Weltmarkt.
Den höchsten Güterumschlag der bayerischen Häfen hat Regensburg mit weit über 900.000 Tonnen im Jahr, gefolgt von Straubing mit rund 600.000 Tonnen. Die meisten abladenden Schiffe kommen aus dem Donauraum im Osten. Die Exporte gehen nach Holland oder Belgien. Weil die Güter meist von Ost nach West fließen und seltener umgekehrt, bleiben etliche Schiffe auf der Hin- oder Rückfahrt leer. „Unpaarig“, nennt das Löffert, und betont: „Da haben wir Potenzial für viel mehr Effizienz“.
Auch die bunten Container, welche das Hafenbild vieler Menschen prägen, werden in einigen bayerischen Häfen umgeschlagen. Besonders viele im Nürnberger Hafen, der wie Regensburg, Passau, Roth, Bamberg und Aschaffenburg zu Bayernhafen gehört – eine hundertprozentige Tochter des Freistaats. Die meisten der typischen „Europaschiffe“ mit ihren 110 Metern Länge und 11,30 Metern Breite, welche die bayerischen Häfen anfahren, haben jedoch Agrargüter geladen. Zu Beginn des Ukrainekriegs konnte über deren Schwarzmeerhäfen kein Getreide mehr verladen werden, erinnert sich Andreas Löffert. Das habe auch den Straubinger Hafen anfangs sehr stark beeinflusst. Inzwischen spielen die durch den Krieg verursachten Verwerfungen im Güterverkehr aber keine Rolle mehr für die bayerischen Binnenhäfen.
Für Bewegung im Markt sorgen ganz andere Aspekte. Hohe Rohstoffpreise im östlichen Donauraum bewirken laut Löffert, dass mehr landwirtschaftliche Güter direkt aus Bayern per Schiff transportiert werden. Vor allem aber verändert die Energiewende die Binnenschifffahrt. Massengüter wie Kohle, Heizöl und Kraftstoffe werden immer weniger. Der Marktanteil der Binnenschifffahrt am Deutschen Güterverkehr ist mit rund sieben Prozent rückläufig, obwohl der Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesministeriums für Verkehr vorsieht, dass der Verkehrsanteil der Binnenschifffahrt bis 2030 auf zwölf Prozent gesteigert werden soll.
Wie lässt sich das sinkende Aufkommen an Kohle und fossilen Produkten kompensieren? „Das werden wir mit anderen Gütern nur schwer beheben können“, meint Löffert. Aber man müsse nicht nur in Tonnen denken, sondern in Wertschöpfungen. So sieht das auch Zimmermann. Als Beispiel nennt er „Cold Boxen von Linde, die zwar vielleicht nur 120 Tonnen wiegen, aber einen Wert von mehreren Millionen darstellen. Entsprechend machen diese teuren Anlagen nur einen kleinen Anteil an der Umschlagstonnage aus, aber sie haben sehr große wirtschaftliche Bedeutung für Wertschöpfung und Sicherung qualifizierter Arbeitsplätze.“
Weil am Hafen Straubing-Sand eine Ölmühle betrieben wird, können hier Schiffslieferungen von Ölsaaten wie Raps und Soja einen Teil des durch die Energiewende bedingten Wegfalls wett- machen. Neue Fuels und Biokraftstoff haben den Straubinger Hafen auf Platz zwei der bayerischen Häfen katapultiert. „Das haben wir der Energiewende zu verdanken, weil wir hier einen Beitrag zur Fuelproduktion leisten, zum Beispiel mit der Produktion von Biodiesel in den Häfen“, sagt Löffert. Er setzt große Hoffnungen in eine neue Generation von Kraftstoffen, die aus Agrarreststoffen hergestellt werden, sieht die Bioökonomie – Wirtschaft und Umwelt im Einklang – als profilgebende Idee der ganzen Region. Löffert versucht mit Mehrzweck-Demoanlagen und einem Technologie- und Gründerzentrum im Hafengebiet Innovationen in diesem Bereich zu fördern, „damit wir wegkommen von fossilen Energieträgern hin zu Seiten- und Reststoffen, Kreislaufwirtschaft, nach- wachsenden Rohstoffen.“ Ein Gewinn für die Binnenschifffahrt, denn „all diese Güter müssen auch transportiert werden.“ Die Idee dahinter: Aus per Schiff importierten Gütern direkt vor Ort neue Güter herstellen – und diese wieder auf dem Wasserweg exportieren.
Auch die Energiewende an sich werde ohne Wasserstraßen nicht funktionieren: „Wenn Sie Windkraftanlagen transportieren wollen, dann geht es im benötigten Ausmaß nicht über die Straße oder die Bahn“, sagt Löffert. Und der Wandel braucht Zeit: Noch gibt es Schiffe, die Kohle und Öl transportieren. Die Energiewende sei nicht stichtagsbezogen, meint Zimmermann: „Wir haben nicht bis Montag Heizöl und ab Dienstag haben wir Wasserstoff, sondern es wird da einen fließenden Übergang geben.“ Auch er hofft, dass die Bayernhafen-Standorte beim Transport alternativer Energieträger wie Wasserstoff oder Ammoniak eine Rolle spielen werden. Schließlich verfügten sie bereits über die Kompetenz und die Genehmigungen, Energie zu lagern und umzuschlagen. „Man täte gut daran, diese Infrastrukturen weiter zu nutzen und nicht auf der grünen Wiese neu entstehen zu lassen.“
Güter der Zukunft, die jetzt schon an den Bayernhafen-Häfen ankommen, sind mineralische Abfälle wie Erdaushub und Bauschuttrecycling. „All das, was mit Kreislaufwirtschaft zu tun hat“, sagt Zimmermann. Die funktioniere nur, wenn man die Abfälle kostengünstig in einem industriellen Maßstab transportieren könne, „und dafür sind Bahn und Schiff prädestiniert.“
Allerdings hat ein Hafen nur Erfolg, wenn dort Güter reibungslos auf LKW und Waggons umgeladen werden können. Und während beide Geschäftsführer mit der straßenseitigen Anbindung der Häfen zufrieden sind, wird ihr Frust deutlich, wenn es um die Bahn geht. Der Hafen Straubing-Sand etwa hat schon 2025 ein neues Terminal für kombinierten Verkehr eingeweiht – aber es konnte wegen eines Engpasses auf der Schiene über Monate nicht wirtschaftlich in Betrieb genommen werden. Löffert klagt über fehlende Elektrifizierung, fehlende Gleise für Lokwechsel und uralte Signaltechnik: „Da muss der Lokführer aussteigen, ’n Kilometer laufen, um eine Weiche zu stellen, und dann wieder zurück. Das ist alles ein Anachronismus.“ Dazu kommt die Generalsanierung der Bahnstrecke Nürnberg-RegensburgPassau in diesem Jahr, die viele bayerische Häfen hart treffen wird. Manche würden komplett vom Bahnnetz abgeschnitten, sagt Zimmermann. Er befürchtet, dass Güterverkehre durch die Komplettsperrung mittelfristig an die Straße verloren gehen. Beide Hafenchefs fordern mehr Verlässlichkeit auf der Schiene, nicht nur Mangelverwaltung, sondern vorausschauende, bedarfsgerechte Investitionen und Ausbau. Eine funktionierende Bahninfrastruktur braucht es auch bei Niedrigwasser, wenn die Häfen nicht von Schiffen angefahren werden. „Da würden wir uns von der verladenen Wirtschaft wünschen, dass sie Schiff und Bahn nicht im Wettbewerb gegeneinander ausspielt, sondern Logistikkonzepte entwickelt, wo beide Verkehrsträger ihren Stärken entsprechend eingesetzt werden und sich aushelfen können, um die Resilienz der Lieferkette zu stärken“, sagt Zimmermann: Die beiden umweltfreundlicheren Verkehrsmittel als Team.
Wenn das gelingt, sind die Aussichten der Schifffahrt in Bayern gut. Das Bundesverkehrsministerium rechnet damit, dass der Güterverkehr bis Mitte des 21. Jahrhunderts weiter steigen wird. Im Masterplan Binnenschifffahrt hat es schon 2019 bundesweit Investitionen in Milliardenhöhe für die Infrastruktur der Wasserstraßen versprochen, außerdem Förderungen für Elektromotoren und andere alternative Antriebe. Bis diese Maßnahmen voll greifen, dauert es. „Einen LKW kann ich schnell austauschen, aber ein Binnenschiff, das in der Neuanschaffung vier oder fünf Millionen kostet, hat andere Investitionszyklen“, sagt Zimmermann. Auch der 2013 beschlossene Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen zieht sich hin und muss spätestens „Anfang der 30er dann mal vom Tisch sein“, schätzt er. Wie ein Fluss sich über viele Jahrhunderte sein Bett in die Landschaft gräbt, brauchen Veränderungen in der Schifffahrt Zeit.
Aber sie lohnen sich, davon sind beide Geschäftsführer überzeugt. „Wenn sich der politische Wille klar artikuliert, die Güterströme und das Wachstum auf klima- und umweltfreundliche Verkehrsträger zu verlagern, dann hat die Binnenschifffahrt wunderbare Chancen“, meint Löffert. Er träumt davon, dass einst Schiffe mit neuen Antriebstechnologien und Treibstoffen in Straubing umladen, dass ein neues Wasserkraftwerk mit Stauhaltung Energie erzeugt und den Wasserstand reguliert, „und dass wir im gegenseitigen Respekt und Einvernehmen Ökonomie und Ökologie zusammen denken und nicht gegeneinander ausspielen.“
Sein Kollege Zimmermann setzt auf Automatisierung und Digitalisierung der Schiffe und Schleusen, auf den Wechsel von fossilen Kraftstoffen zu mineralischen Baustoffen. In seiner Vision werden für Langstreckentransporte 2050 hauptsächlich Schiff und Eisenbahn eingesetzt. Und LKW? Die übernehmen dann nur noch die Nahverkehrszustellung „idealerweise emissionsfrei auf der letzten Meile.“ Eine grüne Zukunft für die blaue Donau.
